| por Michele Iurillo
Pulsa aqui para la ponencia de M.Iurillo en las XIX Semana Ciudadana de Valencia |
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Solo “leyendo las ciudades” en diferentes momentos históricos tenemos la posibilidad de ver como los cambios nos afectan directamente e indirectamente en nuestras vidas.
“Desde la aparición de los humanos la natural evolución de los paisajes se trastocó como nunca antes dejando a su paso una impronta que estaba relacionada directamente con los modos de vida. Primero la caza – recolección, después la agricultura y por último, la revolución industrial, constituyen las tres grandes estrategias humanas para la organización y funcionamiento de las distintas sociedades que de uno u otro modo han intentado sacar el máximo partido de su entorno natural. El grado y tipo de explotación a que hayan sometido el paisaje nos dará muestra de la propia evolución humana”. (desde el Plan PGOU de Valencia)
Valencia ha tenido un desarrollo urbanístico impresionante y nuestra calidad de vida ha mejorado de forma espectacular. Un ejemplo que ya es todo un clásico en urbanismo es la transformación del cauce del río Turia. Si en los libros de Blasco Ibañez se representaba un cauce polvoriento y poco agradable, reservado para el mercado de los animales hoy en día un paseo por el rió nos proyecta en otro lugar. Un pulmón verde que atraviesa Valencia y que puede dar aun mucho más de si también a los municipios de la ribera del Turia cuando el parque fluvial completará sus instalaciones desde Villamarxant hasta el Parque de Cabecera.
El primer núcleo del cauce fue asignado a Ricardo Bofíl que supo “leer la ciudad” y hacer mucho mas que un bonito jardín en el cauce de un río.
«Teníamos en en este caso», indica el arquitecto, «un terreno lineal, que pasa por el centro de la ciudad, en el que había que respetar los pretiles, los puentes, todo, y hacer un jardín, un parque, de acuerdo con la petición popular reiterada durante los últimos años. Se trataba de un proyecto nada convencional, era una idea de gran modernidad: cómo respetar la historia y al mismo tiempo cambiar el uso».
Otro elemento original para Bofill es la posibilidad de utilizar el río para razonar sobre la ciudad. «El urbanismo de acuerdo con los problemas de la ley del suelo, es una especie de marco jurídico estrecho del que es muy difícil salirse. Te obliga a no pensar en la ciudad, sino más bien en la conflictividad, en la jurisprudencia. En cambio, a través de este encargo hemos podido pensar un poco sobre lo que es Valencia y dar así un diagnóstico de la ciudad, con una perspectiva al mismo tiempo distanciada, puesto que no somos valencianos, y de globalidad».
«Hemos intentado hacer un jardín que sea mediterráneo, evitando los modelos de jardín nórdico, inglés o árabe, y centrándonos más en el tipo de jardín propio de Italia, España, sur de Francia y Grecia. Y por otra parte, un jardín clásico, entendiendo esto como una especie de conducta moral; algo que esté más allá de la moda y de un excesivo subjetivismo, que supere el tiempo».
Hoy en día el parque del antiguo cauce es referente Europeo y Bofíl esta trabajando este mismo concepto en otras ciudades fluviales.
A juicio de Bofill, «Valencia está mejor de lo que estaba hace muchos años» y aplaude éxitos como la Copa del América. Pero, aunque se confesó reacio a hablar del pasado, no pudo evitar deslizar puyas al destino que ha sufrido el tramo final final del Turia que él diseño lineal, riguroso, geométrico y conectado con el mar, pero que ahora alberga palacios de la ópera y hasta un pedazo de circuito de Fórmula 1. «Se ha de agradecer la intervención de Calatrava en el río que tiene aspectos geniales y emblemáticos pero sin sentido de estrategia y sin diseño urbano. Los edificios de Calatrava son bonitos, incluso como esculturas, pero funcionan mal urbanísticamente porque Calatrava es un arquitecto-ingeniero que hace cosas interesantes. Pero colocar cosas en el río…», insistió en referencia a la Ciutat de les Arts i les Ciències. Y, aunque sin citar el caso concreto de Valencia, lamentó las variaciones de los políticos en los proyectos urbanísticos de las ciudades. «Viene un partido y hace una cosa y después viene otro y hace otra. Son variaciones de niños pequeños que revelan su falta de madurez y sus caprichos. Aquí había proyectado un jardín pues ahora pongo un edificio… Sólo espero que no se construyan rascacielos al final del jardín».
Los grandes eventos
Desde su primer diseño Estratégico Valencia tenia una tarea pendiente fundamental, posicionarse en el mapa mundial como capital referente. Captar inversiones y captar todas las posibilidades para hacerse un hueco considerable como destino preferente. El enfoque ha sido claro: atraer eventos.
Evidentemente toda esta notoriedad ha repentinamente desbordado a sus ciudadanos ya que mucho de ellos no han tenido una repercusión positiva de todo ello. Ahora Valencia está posicionada en el Mapa mundial, ya no es esta ciudad del mediterráneo entre Madrid y Barcelona. Tiene sus iconos su imagen de referencia en la ciudad de las artes y de las ciencias. Pero todo ello ha impactado notablemente sobre sus ciudadanos. El precio del suelo se ha encarecido de forma brutal mientras que promotores y constructores cabalgaban la ola de la especulación. “Ya no se hacen en Valencia casas para currantes” dijo un promotor una vez. Ahora con la crisis y con el exceso de producción de viviendas al uso de una clase medio alta, con la dificultad al acceso a la financiación, nos encontramos con miles y miles viviendas vaciás en zonas nevralgicas de la ciudad que difícilmente van a poder ser vendidas a parejas de jóvenes o a inmigrantes. Esta gente no puede permitirse estas viviendas y así tiene que comprar en el extrarradio de la Ciudad, alimentando otros ayuntamientos y gravando de todas forma sobre Valencia. Se está repitiendo un poco lo que pasó en mi ciudad natal: Milán. Allí entre limitaciones territoriales y exceso de oferta se empezó a urbanizar el extrarradio de la ciudad padana, creando una verdadera región metropolitana, una megalopoli que al momento actual empieza casi en Como y acaba en Pavia.
No es como SimCity
A veces la gente piensa que ser alcalde es como jugar a SimCity, un juego para ordenador donde construyes ciudades y desarrollos territoriales con algunos toques de ratón. Ni siquiera Einstein puede explicar porque la inversión espacio tiempo se alarga notablemente cuando hablamos de urbanismo. Los tiempos urbanísticos son larguísimos, volviendo al cauce del Turia se empezó a hablar de el en el 1959 para tener el proyecto definitivo en el 1982 y su ejecución aun no ha terminado al día de hoy.
Así que cada decisión en materia de urbanismo necesita tiempo para desarrollarse y allí entramos en problemas ya que necesitamos legislaturas que duren en los años. Solo cuando Visión Estratégica, Visión Urbanística y Visión Política coinciden es posible hacer grandes cambios. Y esto hay que reconocerlo a la capital del Turia que ha tenido una estabilidad política duradera para poder cumplir con la visión Estratégica de la Ciudad. Con el sistema de financiación autonómica es indudable que tener el mismo color político en el Ayuntamiento y en la Generalitat da mucha ventaja. Ventaja que se ha sabido aprovechar no solo políticamente
Adecuación de las estructuras
Si la gente compra viviendas fuera de la ciudad debido a su precio más asequible y es muy difícil que puedan prescindir de trabajar en la capital. Así que lo qué antes era un flujo migratorio estancado en el fin de semana (me voy al chalet) ahora es continuo. Esto crea un efecto retorno muy importante que genera conflictos e inquinamento. Se calculó que en Milán entraban cada día el doble de los coches de los residentes de la ciudad. Unos nueves millones de vehículos. El ayuntamiento no sabia como paliar esto “efecto retorno” y empezó a preguntar a los conductores porque accedían a la ciudad con sus coches particulares y no con los trenes de cercanías y las metropolitanas. La respuesta fue unánime: los servicios no eran adeudados. Si los políticos no saben lo que cuesta un café, a veces los alcaldes no saben que quiere decir viajar en el metro.
La red de metropolitanas de Valencia está infraestructurada, hay algunas estaciones, como la de Angel Gimerá donde los andenes no pueden contener la muchedumbre ya que se tratá de una estación de intercambio de lineas (3, 5 y 1). La frecuencia de paso de los trenes es insuficientes y todo ello se debe a la estructura. En algunos tramos existe una sola vía y esto limita mucho la operatividad. Recorrer 48 Km no puede costar 1 hora y 10 minutos. Si los tiempos de recorrido y la frecuencia de paso son inadecuados la gente al final prefiere usar el coche particular. Esto aumenta y no disminuye el efecto “retorno”. Si no podemos mejorar la performance del metro y de las lineas de cercanía podemos optar en otras medidas disuasorias como limitar el acceso y el libre aparcamiento dentro de la ciudad. En este sentido Bilbao es referencia por su formula. En un lugar donde la orografía es aun mas complicada y donde la falta de suelo es latente se ha optado por aumentar al máximo la zona azul y introducir un nuevo concepto de aparcamiento rotativo para los residentes: la zona verde.
La zona verde de Bilbao
El ayuntamiento de Bilbao ha introducido las zonas verdes y los resultados son satisfactorios. Se ha dividido la ciudad en dos macro zonas y se han delimitados amplios espacios para el aparcamiento de los residentes. Por un importe anual un residente tiene derecho a una tarjeta identificadora para el aparcamiento en las zonas verdes. Las zonas verdes se han delimitados en áreas residenciales y de alta densidad dejando a las zonas comerciales la zona azul. Los residentes también pueden optar en aparcar en la zona azul fuera del horario comercial. Esta medida se puede considerar también para Valencia porque la alternativa a la misma es utilizar un sistema aun mas restrictivo como el de Milán donde unas cámaras leen directamente las matriculas de los coches y mandan la cuenta a casa del conductor.
Aparcamientos disuasorios en las paradas del metro y de lineas de cercanía
Otra medida a tomar en cuenta es la posibilidad por todo aquellos que viven fuera del núcleo de Bilbao y necesitan entrar a diario en la ciudad de dejar el proprio coche en un aparcamiento vigilado de las estaciones del metro y tener una tarifa ventajosa donde aparcamiento y bono de viaje diario. Los sistemas de transporte metropolitano de la Comunitat evitan cada año la circulación de 25 millones de desplazamientos de vehículos privados, según señaló el pasado 5 de junio, Día Mundial del Medio Ambiente, el conseller de Infraestructuras y Transporte, Mario Flores.
El conseller informó que los servicios de FVG de Metrovalencia, el TRAM de Alicante y el TRAM de la Plana “evitan la emisión a la atmósfera de 91.530 toneladas de CO2 al año”.
Cada día, más de 200.000 personas han viajado en medios de transporte público de la Generalitat, sobrepasando los 72 millones de pasajeros en 2008. Las ventajas del uso del transporte público también se traducen en un importante ahorro energético, ya que se han dejado de consumir 37,6 millones de litros de combustible.
Además, la economía particular de los viajeros también sale reforzada, dado que se calcula que han ahorrado durante un año un total de 72 millones de euros en conceptos relacionados directamente con su vehículo particular, como son la amortización del propio automóvil, los seguros, las revisiones y demás conceptos que gravan el mantenimiento del mismo.
El servicio prestado por FGV-Metrovalencia evita la circulación anual de alrededor de 23.350.000 vehículos privados por la capital del Turia y su área metropolitana.
Partiendo de este dato, y concretando un recorrido medio de 18 kilómetros por coche, se puede calcular que el volumen de tráfico ferroviario que aporta FGV por la provincia de Valencia evita la emisión de 229 toneladas de CO2 a la atmósfera cada día, 83.930 toneladas al año. Asimismo, el ahorro en combustible se calcula en 34.464.000 litros al año que, unidos a la amortización del propio automóvil, los seguros, las revisiones y demás conceptos que gravan el mantenimiento del mismo, significan un ahorro de 65,15 millones.
Hay que tener en cuenta que un importante porcentaje de usuarios realizan un trayecto combinado con su coche y el metro o tranvía. Por ello, FGV ofrece el sistema Parking + Metro (P+M), un total de 648 plazas de estacionamiento en 11 estaciones de la Línea 1, con el objetivo de facilitar el acceso a la red de Metrovalencia. FGV calcula que, anualmente, alrededor de 165.000 vehículos utilizan este servicio disuasorio al vehículo privado. Estás 648 plazas podrían ser muchos más si se definiera un plan combinado de aparcamiento disuasorio más billete de metro como en Bilbao.
Bilbao: Park & Ride
Actualmente, existen de tres aparcamientos disuasorios pertenecientes al Consorcio de Transportes de Bizkaia (CTB), situados a lo largo de la línea de metro. Estos puntos de estacionamiento están dispuestos estratégicamente con el fin de se pueda aparcar el vehículo en la estación y acceder, cómodamente, a los diferentes núcleos urbanos mediante el transporte público.
Su objetivo es dar solución a las dificultades de tráfico y coste ambiental que supone el acceso en vehículo privado al centro. Los y las viajeras que combinen el uso del parking con el transporte público podrán acceder a una tarifa bonificada como reconocimiento a su colaboración con el desarrollo sostenible. Dos de los tres aparcamientos están situados junto a las estaciones de Leioa y Etxebarri, ambos gestionados por Metro Bilbao S.A. El tercero, gestionado por Bilbao Exhibition Centre S.A., cuenta con un número importante de parcelas en el parking del BEC, próximo a la estación de Ansio con este mismo propósito. El uso del parking se limita al horario del servicio de metro, no pudiendo en ningún caso estacionar o retirar el vehículo fuera de este horario. Estos aparcamientos no funcionan como un garaje. Se debe retirar el vehículo antes del cierre de la estación y en caso de que el horario de metro fuera continuo (servicio de transporte durante toda la noche) la estancia total no deberá superar las 24 horas. Si no se cumple alguno de estos requisitos no podrá beneficiarse de la tarifa bonificada y se le aplicará la tarifa general de 0,05 € el minuto. (Parking BEC, sujeto a condiciones propias).
Para intender cuando es impactante esta medida es suficiente aproximarse a Bilbao cuando hay huelga de metro.
Lineas posibles de Actuación: Más aparcamientos en áreas disuasorias
Según un estudio de la consultora independiente Stratego! Se han individuado ocho zonas donde es posible construir aparcamientos disuasorios para el uso compartido con el metro. Se encuentran en los ejes principales de entrada de la ciudad donde es más fácil su labor disuasoria. Estas zonas son: Las nuevas facultades en el eje de entrada norte (Barcelona), El Palmaret en la zona de entrada desde el Eje de Alboraia, Quart de Poblet en el Eje de entrada oeste Madrid, Burjassot y el Empalme en el eje de entrada noroeste de Lliria, San Isidre y Valencia Sur para el eje Sud y Suroeste de Alicante y el Saler. En todas estás zonas existen parcelas que podrían huespedar este tipo de instalaciones y en alguna de ellas seria posible la formula mixta donde hay posibilidad de conceder algunas plazas a 20 años a cambio de una cantidad que podría servir a la inversión. El estudio indica que seria posible pasar de las actuales 621 plazas (mucha de ellas mal señalizadas como la de Font Almaguer) hasta las 2350 plazas que permitirían una disminución global de 317609 toneladas de Co2 cada año si usadas a pleno régimen.
En Bilbao el Billete del Aparcamiento combinado con el metro cuesta un suplemento de 0,65€ sobre el titulo de viaje estándar. Para que los aparcamientos sean disuasorios habría que señalarlo de forma clara a los conductores que están a punto de entrar en la ciudad y todo ello debiera tener una campaña informativa impactante para que la gente no se complique la vida en entrar en la ciudad con su coche particular y girar en búsqueda de un aparcamiento por horas. El aparcamiento disuasorio debería tener una tarifa muy económica y competitiva en respecto a las tarifas de los parkquings públicos del centro ciudad.
Lineas posibles de Actuación: mejorar los tiempos de recorrido
Los aparcamientos fáciles y disuasorios no son el único sistema para incrementar el numero de usuarios del metro. Es necesario pasar por una notable reducción de los tiempos de recorrido. Para ello habría que dotar la linea de dos vías y incluso en algunos tramos de cuatro. El ejemplo es lo que se ha hecho en los Ferrocarriles del Norte de Milán. Con una colaboración publico/privada se ha establecido como nodo primario la estación de Saronno y consecuentemente se ha doblado las vías pasando de las dos iniciales a las cuatros actuales. De esta forma los trenes procedente de Como o de Varese hacen todas las paradas hasta la estación de Saronno y luego no paran hasta Milán. Haciendo un ejemplo con nuestra red de metro es como si los trenes procedente de Metro Ribera parasen en todas las paradas hasta Picassent para luego proceder sin parar hasta Valencia Sur. De esta forma se recortan los tiempos, solo calculando 3 minutos por paradas incluyendo los «baixadores» , de unos 18 minutos. Si vivo en Alberic por ejemplo tardaría 48 minutos y no una hora y 10 para llegar al centro. Normalmente el tiempo de recorrido en coche desde la capital de los Pan Quemados hasta Valencia es de unos 40 minutos más el tiempo que se tardaría en aparcar.
Lineas posibles de Actuación: mejorar la frecuencia de paso
Otra limitación impuesta por el viejo sistema de una sola vía es la frecuencia de paso de los trenes. Al momento actual siempre prendiendo como referencia Metro Ribera la frecuencia de paso es de 40 minutos. La limitación es debida al hecho que los trenes no pueden recorrer los tramos en los dos sentido a la vez, tienen que cruzarse a las estaciones. De esta forma incluso un retraso de la linea en un sentido se repercute directamente en la misma linea en el otro sentido. Ya existe el proyecto de la Linea 7 de Metrovalencia que debería permitir llegar al centro de la Capital del Turia sin los actuales transbordos en Jesús o en Angel Gimerá, de ello se ha hablado largamente el año pasado, se presento la posibilidades de tener de esta forma una frecuencia de pasó de 15 minutos contra los actuales 40. Así, esta línea que FGV pretende poner en funcionamiento a partir de este año, unirá con un servicio semidirecto y sin necesidad de hacer transbordos, Villanueva de Castellón y la estación de Palmaret. La nueva línea también facilitará así el transporte desde los municipios de la Ribera hasta los campus universitarios de Blasco Ibáñez, Tarongers y la Universidad Politécnica.
Con la incorporación del nuevo material móvil que actualmente fabrica Vossloh en Albuixech, se pondrá en marcha este servicio a partir del año 2009, y actualmente, FGV ha recibido un total de 17 unidades.
Lineas de posibles Actuación: mejorar las estaciones
La futura estación de Torrent tendrá una parte subterránea, puramente ferroviaria, y también una parte sobre la rasante de la calle, en donde además de las instalaciones de Metrovalencia, se podrán ubicar otros usos en función de lo que se defina en el proyecto que al respecto se elabore y en la planificación urbanística. La nueva Estación Central de Torrent se enmarca en una nueva plaza que está llamada a ser la mayor de la población. Se trata de crear un gran espacio público que sirva de charnela entre el tejido comercial tradicional y los nuevos desarrollos, que consagre al centro de Torrent en el segundo foco comercial más importante del área después del centro de Valencia. Se trata de crear un punto de intercambio entre la Línea 1, los futuros servicios de Metroribera y la futura línea 8 (Metrosud) que conectará este punto con Catarroja, Alaquàs, Manises y el resto de municipios de l´Horta Sud. La línea 8 de MetroValencia es un proyecto de FGV (Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana) para que los 420.000 habitantes de 16 poblaciones de la Huerta Sur puedan desplazarse de una localidad a otra de forma rápida y sin depender de transporte privado. Se espera que hacia 2009 se comience la construcción de esta línea que transcurrirá por superficie durante todo su trayecto a excepción de las estaciones de Nuevo Manises, Manises y Cuart de Poblet, por lo que serán necesarios trenes híbridos que combinen tren y tranvía, es decir, el metro ligero, el cual recorrerá la comarca de noroeste a suroeste.
Lineas posibles de Actuación: aumentar los espacios peatonales y las zonas a trafico restringido
Si quitamos coches del centro podemos pensar de ampliar la actual zona peatonal de Valencia incluyendo la Calle Colon y el tramo de calle Ruzafa desde La Gran Via hasta Colon. Es evidente que habría que estudiar alternativa al trafico rodado. Una zona peatonal aun más amplia de la actual beneficia directamente el comercio urbano. Si la gente pasea, compra. Milán con la personalización total de la Calle Dante y de su entorno ha realizado la “isla peatonal” más grande de Europa. Al principio fue difícil porque había demasiados intereses cruzados pero al final aunque hayan habido cambio de gobierno de la ciudad se ha ultimado el proyecto. Y no es todo se estudia la posibilidad de la creación de otras tres macro zonas peatonales en Brera, La Scala y Los Navigli (el rió de Milán). Todas las capitales europeas gozan de grandes zonas peatonales y Valencia tiene que apostar por este modelo.
Valencia y el futuro: el delta verde y la ampliación de Blasco Ibañez
Publicamos aquí algunas parte del proyecto del final del cauce y de la zona de Nazaret. El barrio de Nazaret ha sido el gran perjudicado de la ampliación del puerto de Valencia. Y la idea de mejorar el conjunto y la conexión con el puerto es sin duda fundamental para revitalizar el barrio.
“La idea del Delta Verde como elemento finalizador del Jardín del Turia y como nodo articulador entre el eje vertebrador de la ciudad que supone el antiguo cauce del río Turia y su área litoral, confieren al ámbito que nos afecta un carácter clave en la resolución de la conexión de la ciudad con su área litoral y con las áreas urbanas de su entorno. El Delta Verde se configura como elemento articulador que abraza y fusiona la Dársena Interior del Puerto y la ciudad permitiendo integrar barrios como Nazaret y Moreras con el resto de la trama urbana de la ciudad de Valencia.
La creación de un Delta Verde que junto al final del cauce configura una zona verde de aproximadamente 170 Ha, establecerá un primer escenario en el paisaje urbano desde el Este al que se puede añadir la Dársena como dotación y los futuros espacios libres portuarios junto a la playa de la Malvarrosa. Todo ello configura la red de espacios libres que establece continuidad implantando una nueva morfología urbana que caracterizará el frente litoral de la ciudad de Valencia. El Delta Verde como elemento organizador de la zona marítima y finalización del espacio verde contiguo al Cauce del Río tiene una dimensión urbana, de escala de ciudad, y con la Dársena Interior y su lámina de agua configura un gran parque litoral, que junto a los ya existentes del Jardín del Turia potencia la nueva imagen de Valencia y la nueva morfología urbana litoral. ” (desde PGOU)
Urbanismo Rita como Pedro el Grande
Uno de los más grandes urbanistas ha sido sin duda Pedro el Grande, capaz de ver una ciudad donde no había nada. Pese a los inconvenientes de su ubicación en el lejano norte —en la misma latitud que hoy ocupa Anchorage (Alaska)—, el zar siguió adelante con su empresa. Trajo la madera de la región del Ladoga y de Novgorod. Las piedras para las edificaciones las obtuvo de diversos modos. Uno de ellos fue estipular que todo ruso que introdujera productos comerciales en la localidad aportara unas cuantas a modo de cuota. Además, prohibió hacer viviendas de este material, primero en Moscú y luego en el resto de su imperio, lo que indujo a los albañiles desempleados a mudarse a la nueva población. Arquitectos franceses, alemanes e italianos colaboraron con colegas rusos de gran talento para producir “uno de los núcleos urbanos más espléndidos y armoniosos de Europa”.
¿Puede más la obstinación de un líder que miles y miles de vecinos? Por ello queremos trazar un paralelo con la prolongación de Blasco Ibañez en Valencia. Los derribos siguen en el barrio del Cabanyal pese a que parecían estar paralizados desde que, a principios del pasado mes de noviembre, la piqueta entró en la llamada Casa de la Palmera, la primera de lo que será el futuro bulevar San Pedro. Las «víctimas» que ahora han caído ante los envites de las máquinas se ubicaban en el número 18 de la calle Lavadero, en el 40 de Vicente Ballester y en el 26 de la calle Mercader, según fuentes de la Sociedad Cabanyal 2010, creada para acometer la rehabilitación de la zona y la prolongación de la avenida Blasco Ibáñez hasta el mar.
“La Actuación Valencia Parque Central es, como operación ferroviaria y urbana, el proyecto de mayor impacto urbanístico de la ciudad. A nivel ferroviario, permite incorporar la nueva línea de alta velocidad en la red arterial ferroviaria del área metropolitana de Valencia, mejorar los servicios de viajeros manteniendo la centralidad de la estación y su transformación en un gran nodo multimodal y mejorar los servicios de mercancías concentrando instalaciones y fomentando la intermodalidad. La integración del ferrocarril en la ciudad conlleva una serie de beneficios a nivel urbanístico, como la permeabilización del actual trazado ferroviario junto a una mejora urbanística que permite potenciar la zona con espacios ciudadanos, zonas verdes y equipamientos.” (desde la Web de Parque Central)
Conclusiones
Al final la prolongación será inevitable, así como el parque central y la demás actuaciones prevista. Solo hay que recordar que los tiempos en urbanismo son larguísimos y se amplifican en el caso de un cambio de equipo de gobierno, cosa que en esto momento es bastante improbable en Valencia.
Valencia tiene tareas pendientes pero tiene una gran ventaja ya que ha sabido conciliar la visión estratégica, la visión urbanística y la visión política.